琼州海峡跨海通道（琼州海峡跨海大桥是建还是不建）_琼州海峡_海南_隧道

本文目录

• 琼州海峡跨海大桥是建还是不建
• 海南琼州海峡跨海大桥到底会不会修
• 在琼州海峡间修建跨海大桥或者海底隧道难度大吗
• 琼州海峡跨海大桥建成对海南有什么影响
• 火车是怎么跨海到海南的
• 琼州海峡的海底隧道是正在建设中吗
• 在湛江和海口之间建一个海底隧道或者跨海大桥，哪个更好为什么
• 你认为有必要在琼州海峡建跨海大桥或通道吗为什么
• 琼州海峡跨海大桥什么时候建成

琼州海峡跨海大桥是建还是不建

这个问题可以说是非常尴尬。

时至今日，作为我国面积最大的经济特区，海南省的发展却并不尽如人意，2018年海南省全省GDP总量4832.1亿元.，在全国31个省市排名中名列第28位。

很多人说海南经济之所以之后，原因就在于海南是个岛，因为没有更加便捷的沟通方式，例如海底隧道或跨海大桥，依靠轮渡的海南发展缓慢也在意料之中。

关于横渡琼州海峡的方案，早在几十年前就有了设想，概括起来分为三种，一是海底隧道，二是跨海大桥，三是轮渡。

今天的过海方式，最终选择了轮渡。虽然省钱，但轮渡的缺点也是显而易见的，比如运量小，受天气水文等因素的影响大，而且最重要的是速度慢，耽误时间。

虽然对于今天的基建狂魔来说，修建海底隧道尤其是最短跨度只有19公里的琼州海峡来说，简直易如反掌，但海底隧道的成本也是极其高昂的。所以相比之下，跨海大桥更能兼顾两方面要求，在保证通勤质量的情况下，尽可能节省成本。

但从海南的发展来看，跨海大桥不但没有修起来，而且在未来很长时间内，似乎也没有修的必要。

为什么会出现这样的情况呢？很多人从天气考虑，认为海南地区台风多发，因此修建跨海大桥，危险系数极大。但如果这个理由成立，那么距离海南不远的港珠澳大桥和浙江的杭州湾跨海大桥就没有修建的必要，因为这里同样台风多发。

也有人指出，跨海大桥作为国家工程，在战时也需承担战备需要，在安全性上，跨海大桥远远不如海底隧道更实用。

听起来无懈可击，但事实上却不值一提。

因为在当前的国际环境下，世界大战不会爆发。而因为我国的强大国力，战火几乎很难燃烧到属于内海的琼州海峡。

所以静夜史认为：决定琼州海峡跨海大桥修与不修的最重要因素，有且只有一个，那就是经济。

因为海南经济发展的滞后，导致了一系列的恶性循环，其中也包括跨海大桥的搁浅。

今天的大型跨海大桥之所以出现在杭州湾，出现在珠江口，而不是出现在渤海，出现在琼州海峡，就是因为长江三角洲和珠江三角洲是我国经济发展的重心所在，而渤海和琼州海峡则不是。

今天的海南，和失去光环的东北一样，虽然国家有力扶持，但经济发展始终力不从心，跨海大桥的修建不仅无法起到雪中送炭甚至锦上添花的作用，还有可能使当地经济入不敷出，起到适得其反的不良效果。

而且因为大桥两侧的经济发展水平严重不对等，使得大桥的修建不仅无法起到强强联合的纽带作用，反而会成为弱势一方对强势一方的吸血管，这是发达一侧不愿意看到的。

而作为弱势一方的海南，自然也有自己的考虑。如果琼州海峡跨海大桥建成，海南交通路网和大陆连接，海岛属性必将逐渐淡化，甚至完全失去，届时海南享受到的国家扶持也将相应减少，这同样是海南人民不愿意看到的。

所以，从国家到地方，对琼州海峡跨海大桥的期望度并没有那么高，修建这座大桥短期内确实没有必要。

多有疏漏，烦请斧正。

我是静夜史，期待您的关注。

海南琼州海峡跨海大桥到底会不会修

严谨一点讲，应该称作论证中的琼州海峡过海通道（现在的客滚船也属于其中的一种方式）方案，方案中包括跨海大桥，海底隧道，桥隧结合三种方式，目前阶段，其它两种都被否了，未来可能会采用海底隧道的方式（铁路隧道，不是公路隧道），来实现跨越琼州海峡的大通道。

曾经有一次重要的节点，就是2008年，差一点就搞成了，预计2020年完工，但是因为“交通量”，以及“大气候变化”的原因，这个计划一直停留在纸面上。有些问题要在一个长的时间跨度内讨论，或者通俗一点说，等我们的子孙辈去考虑，显然，琼州海峡跨海跨海通过就属于这样的问题。从大概1994年开始，各部委，广东省，海南省总共研讨了大约17次，方案出了数个，大约耗资1亿元进行方案论证，目前可见的是2012年成立的海南省跨海办公室，位于海口海南大酒店，孤独地等待着跨海大通道启动的消息。

目前跨越琼州海峡的方式，客滚船

我个人认为，琼州海峡跨海大通道肯定会建，至于何时建？我将从下面的分析，给大家预估一个时间。

琼州海峡过海大通道，采取的是哪种方案？

琼州海峡夏季洋流自北部湾往东，秋冬则相反，海底深浅不一（平均45米，最深114米），水文情况复杂，多台风，多雾与风旋，海床有地震带，从1994年立项，到2018年，总共筛选出7个方案提到会议上讨论，最终选出三个方案，就是东，中，西三线方案，跨海大桥也在讨论的范围之内。其通行方式主要包括三种，桥隧结合，公铁跨海大桥，铁路隧道。

东中西三线方案

• 东线跨海大桥，徐闻海安到海口秀英，大约28公里，这是最早提出来，也是最先被否决的

如果大家旅游去过海口的东寨港红树林一带，会发现那里有个海底村庄遗址，东寨港与文昌铺前镇这中间这块小海湾，最少在明万历年前是没有的，其形成原因就是明万历年间震动朝野的7.6级海南大动震，陆地深陷100多平方公里，海床断裂，村庄沉入海底。所以这一块地质复杂，不宜承建高跨度的过海大桥，最先被否定。

• 东线过海隧道，徐闻排尾角到海口白沙，全长24公里

徐闻的排尾角在徐闻海安港的东面（当初与灯楼角、三塘港是四野解放海南时的前沿三大驻地之一，在此招募了不少船工，是红色旅游区），到海口海甸岛白沙门（那里有一处解放军渡海登陆纪念碑），从海甸岛往南是骑楼老区和CBD，往东是以文化产业引导的新埠岛，过去是江东新区，无法成为过海隧道的通道，所以，被海南否了。现在就剩下，中，西两线了。

• 中线跨海大桥，走的是现在客滚船的线路，从徐闻港的炮台角，到海南新港所在的天尾角，全长22公里，海南推荐此方案。

这条线最直，路程也最短，桥梁不用建人工岛；如果建海底隧道，只需要建两座海中通风井，造价相对较低。

• 西线走灯楼角，到澄迈道伦角，几条线路中最长，32公里。

西线跨海大桥设计起点是徐闻灯楼角，大家如果去过徐闻旅游，就知道这里有个著名的南极村，而它更为著名的是国家珊瑚保护区，不论建桥还是隧道都必须要绕开这里，保护难度大，耗时长，资金缺口大。

西线隧道，海床平稳，水底水文条件相对稳定，盾构施工难度小的特点，如果选择这条线，其下海南驳接的铁路与公路运输相对于中线来说弱得多，需要再增加铁路和公路网。

最后，怎么定的呢？隧道？跨海大桥？桥隧连运？单修公路大桥意义不大，修桥又修隧道浪费资金，只有公路铁路桥梁最为优选，中线从工期，费用上讲最好，但是水太深，如果能够攻克在水深70米以下复杂海底环境下，解决桥梁承重架力的问题，中线是优选。但如果近期上马，不考虑资金和工期问题，那么施工方面无难度，肯定是西线是优选。

采用中线方案

但是，从最新消息来看，很权威的人士说，否定了跨海大桥方案（因为跨海大桥的线索桥方式非常不稳定，受琼州海峡气候影响，也会断航，大家如果自驾走过琼州海峡就知道，遇到台风就得停个几天），所以，目前方案中，走中线的海底隧道这个方案是摆在桌面上的，类似于英法海底隧道的单独的铁路隧道，同时与汽车背负相结合，以后自驾过海底隧道会更快，不上船而是直接上火车过海底。而且中国有修建海底隧道的工程优势（青岛，厦门，大连，香港等），所以施工难度不成问题，那么到底是修呢还是不修呢？

修桥的梦想？与现实的骨感！

说实话，琼州海峡跨海通道建设的动力和推动力全部在于海南，多少次的人大提案以及专家论证，都是海南省召集的，海南急啊，这波跨海大通道的建设，从海南建省，旅游岛到现在的自贸岛，海南人的热情一浪高过一浪，反观对面的广东，并无给予相同的反应，至多也只是附和，也跟着论证，也跟着考察，但并无实际动作，这个主要是源于两者需要不同。

目前国内比较成功的跨海通道，杭州湾大桥，他本身具有源动力，是一个经济密集区域内的，几个千万级人口，几个万亿GDP的发达的长江长江三角洲区域的内在需求而自然而然产生的，它将上海，杭州，宁波的缺口那一边补上，让这一带本来就往来频繁的人，物流动产生谐振效应，共同发展，重要的是没有使用国家投资。

杭州湾大桥

青岛，胶州湾跨海大桥，是一个城市的，一个区与另一个区具有天然流动的内在驱动（工作，生活），几乎分分钟都在流动，而且这个城市将扩展到千万级的地区性大都市，以经济总量与人口总量来计，胶州湾跨海大桥都有修的必要。

胶州湾大桥

但是，即使是这样，杭州湾和胶州湾跨海大桥目前都没有经济效益，投入与产出并不成正比，这还是在经济发达地区，而在海南，运出水果，运进旅游与养老人口，对于对面的广东来说并不那么迫切，即便是粤西，它发展北部湾经济区的动力更强一些。所以，这也是琼州海峡跨海通道（中线隧道方案）迟迟没上马的重要原因，因为没有迫切性，尤其目前没有可见的经济效益。

预计何时能建？

中线是铁路隧道与汽车背负方式，预计施工是108个月，也就是9年，投资1500-1600亿（随着日期的延长，工程预算仍将增加），海南自贸岛2025年封关运作后，预估GDP将达到1万亿（目前青岛一个城市的水平），人口将达到1200万人，而湛江将达到4500亿GDP，人口300万的规模。目前通过湛江过琼州海峡的车辆为300万辆，整个海南省的90%的物资，通过货车上轮船来运输，25%以上的来海南的游客选择自驾上船，通行时间均在1小时以上（包括上船下船），随着海口新海港的建设，客滚船超过2000吨，运送人员超1000人，车辆超100辆的超大型客滚船投入航线，这种运输迫切将极大缓解，那么，以海南的经济总量，以及分布不均匀的旅游人口，是否有必要投入1500-2000亿来建海底隧道？

台风影响，琼州海峡停航

琼州海峡客滚船

目前看，肯定是没有必要的（如果有必要已经上马了，因为建设周期就要9-10年），从我个人的看法，要看海南自贸岛的建设发展，2025年封关运作之后，海南经济是否能腾飞？如果能，那时就上马，大约2035年，琼州海峡跨海大通道（中线隧道方案）将完成。

香港红磡海底隧道

英法海底隧道法国加来等着上火车的货车

英法海底隧道

综述一下。目前论证的方案，琼州海峡跨海通道的建设，是走中线，也就是现在客滚船的航线，从徐闻新港炮台角那里，到海口新港天尾角这里，全程22公里，方案不是跨海大桥而是过海隧道，而且是铁路隧道（自驾车要走背负方式，就是和英法海底隧道一样，上火车）。至于何时建？这个问题要抛给海南了，海南的经济总量如果没有达到一个极大的规模，没有极大的区域影响力，单靠国家来投资建一个跨海大桥或海底隧道，可能性不大，仅从目前来看，其迫切性以及战略意义甚至远不如渤海湾海底隧道（烟台到大连），到于未来何时能修？只有看2025年海南岛封关运作以后，海南岛是否能有质的飞跃了。

毁我塑我 原创

在琼州海峡间修建跨海大桥或者海底隧道难度大吗

谢邀请。

这必须得做地理探测、调查研究等，才能说得清楚的事情啊！我一个普通百姓，怎能回答此问题？

再者说，这是国家的事情，有没有修的必要性都不知道，何谈其能不能修！这不是我等之辈所应当关心的事情吧？

琼州海峡跨海大桥建成对海南有什么影响

建琼州海峡大桥的确是很多人的梦想，认为大桥一通车，财源滚滚来。想多了，醒醒来。大桥通了拉什么来，拉什么走才能创造经济价值？海南几乎没有什么工业，农产品？品种也好数量也罢，能拉什么能拉多少？一离岛就有两广夹住，湖南顶住，海南农产品的价格优势瞬间丧失。反季节瓜菜也给大棚玩残了。

最后想说的是，在伸出手不见五指的浓雾里，车辆能安全行驶过桥吗？暴风雨中大桥能行车吗？台风更不用说，躲都躲不及。从这角度看与滚装船摆渡没多大差别。

做为旅游岛，需要有一定的“神秘性”，如果大桥一通，太方便了，看多了见多了，犹如少女脸上的遮羞纱被扯开，坦露在世上眼前，没有了“神秘感”，没有了新鲜感，游客腻了，旅游的价值就会下降了。

火车是怎么跨海到海南的

火车是怎么跨海到海南的？开过去的呗！怎么开过去呢？这里面的弯弯绕可多了，请听我慢慢道来。

雷州半岛、琼州海峡、海南岛

在我国广袤的陆地上，有三个大的半岛：山东半岛、辽东半岛和雷州半岛。这个雷州半岛，是第三大半岛，它处于我国大陆地区的最南端。

和雷州半岛相隔一条海峡就是我国的第二大岛——海南岛，它们之间的这条海峡叫做琼州海峡，琼州海峡最窄处只有20公里。

海南岛是我国的第二大岛屿，岛上山河壮丽，有旖旎的椰风海韵、神奇的原始森林、珍稀的热带动植物等，被誉为天然的“物种基因库”和最大的“自然博物馆”。旅游资源更是丰富多彩。

这么好的地方怎么去呢？20多公里宽的海峡，可是没有桥的，人们要去岛上，只能靠渡船，不光是人，就是汽车也可以乘船过去。但大块头的火车就抓瞎了，没法上岛。

直到本世纪开始的第二年底，从雷州半岛到海南岛之间的火车道路“惊世骇俗”地“修”通了。

横空出世的粤海铁路

这条铁路的名字叫“粤海铁路”。

粤海铁路，又称湛海铁路，中国首条跨海铁路，它的开通，结束了海南与大陆不通火车的历史。

粤海铁路它全长345公里，由“两线一渡”工程组成。“两线”指的是两段在陆地上的铁路，不足为奇，我们见得多了。奇就奇在中间这段跨海的24公里，这一段叫做“一渡”。就这一渡，又被称为是亚洲最大的火车轮渡枢纽工程。

不是铁路吗？怎么又弄出个“轮渡工程“呢。

火车如何到海南？

原来呀，这20公里的海面上还是没有我们常规意义上的铁路，而是弄了一个能把火车托过去的超大家伙。这个大家伙名叫“粤海铁一号”，就是它，负责把南来北往的火车“背”来“背”去。

明白了没有，火车到海南，不是开过去的，而是让轮渡“背”过去的。

轮渡“背”火车，这个过程是怎么实现的呢？画风很有趣。

火车来到码头后，先要被拆成几节，一般是四节，然后用牵引车头把它一节一节地推进

，等过了海峡，又把火车一节一节地从“粤海铁一号”的肚子里拉出来，拼在一起，就可以继续飞驰起来了。

整个过程，乘客们都不用下车，一直坐在火车上就行。

看到这里，有小伙伴们想去体验体验了吧，好玩儿着呢。

但是，你也会有不适的时候。

主要表现在火车上下船的时间，是比较慢的，可不是三两分钟就能完事的，一上一下，差不多要折腾两三个小时呢。

这在夏天，可就遭罪了，天气热，火车拆散了后，是没有电的。没有电，“蒸笼”可来了，我的“空调”去哪儿了，你知道吗？请提前准备一把大蒲扇或者充电风扇吧。

在这之前，还要未雨绸缪，把厕所先光临一下才好。

人坐火车里，火车坐轮船里，航行在海峡里，部分运气好、靠近船舱两边的乘客可以透过火车的窗户再透过轮船的窗户欣赏到琼州海峡的海景的，大部分乘客就充分享受空调的清凉吧，船开动后，各节火车就给临时供上电了。

最好不要刷手机，因为好长一段距离都是没有信号的，但不会太久，等上十来分钟就有了。

辛苦了，“粤海铁”四兄弟

粤海铁路刚开通时，只有“粤海铁1号”，那家伙是累惨了的，后来给它增加了一个兄弟。现在，他们共有1、2、3、4号四个兄弟了。这四兄弟上层可以停放汽车，中间是客舱，可以载人，最下面才是装火车的地方。

目前能通过琼州海峡的只能是普通火车，动车和高铁可是没指望的。

预想不久的将来，这琼州海峡上面或者海底会有真正的铁路吧。我估计为时不会太远了。

琼州海峡的海底隧道是正在建设中吗

关于琼州海峡过海通道的问题，关注度非常的高，可以说除了少部分人和利益团体之外，众望所归期盼着这条通道早日开工早日建成。

因为琼州海峡的存在，阻挡了海南岛和大陆连为一体，实际上也对雷州半岛和海南岛的经济社会发展构成了长久而深远的影响，所以，多年来很多人都是期待到望眼欲穿啊！

最早提出了三个通道选择其一的初步设想，其中琼州海峡跨海大桥是首选，早在1994年，广东省、海南省、时铁道部就已经开始联合论证，2010年形成了具体方案并于2013年上报至国家发改委，但是在发改委组织的专家论证环节，产生了巨大的分歧，激烈争论之下方案被否决，于是开始论证隧道方案。

目前，据专家透露，隧道方案已基本形成并初步确定，但是尚未获国家发改委正式立项批复。即使什么时候正式批复了， 这么巨大而复杂的工程，抛开资金问题不谈，仅地质水文详勘、环境评估、施工设计和招投标就至少就需要耗费两年左右的时间，何况这项工程涉及广东省、海南省、交通部、环保部、铁路总公司、国家海洋局甚至军方等多个相关部门，相互之间的沟通协调也不是一件轻松的事情！

综上所述，现在此工程可以说八字还没一撇呢，目前根本就没有可能动工，照现在的情况看，即使今年能够获批，2020年能正式动工已属不易了，加上此工程工期在一切顺利的前提下，也不可能少于五年，也就是说，在2025年之前，肯定是没可能建成通车的！这之前，还得依靠那些渡轮了！

在湛江和海口之间建一个海底隧道或者跨海大桥，哪个更好为什么

琼州海峡建设跨海通道问题，早在海南建省前，广东就开始了前期调研和相关准备工作。

海南建省办特区后，广东和海南又联合开展调研。经过近三十年的前期准备，终于于2009年（大概）公布了琼州海峡跨海大桥的设计方案。

按照《海南日报》公布的方案，第一条是从徐闻海安到临高县临高角，长度120公里。此方案绕过了海沟（100多米深）。第二方案是在海南的澄迈马村左右（总长度80余公里）。第三方案在海口现南港（现跨海铁路附近，约60公里，要跨越100多米深的海沟）。

此三条方案均为铁路公路两用桥，设计时速100公里。连续报道个把星期。当时影响很大。但是，但是，以后就没有消息了！再后来，海南跨海大桥办公室也撤销了！

为什么呢？众说纷纭。传言很多，基本合理的说法是中央军委不同意。为什么？那就是影响海军航空母舰通行。因为我们未来会有好几条航母。好了这个不多说了。

现在比较合理可信的消息是：包海高铁（包头至海口），张海高铁（张家界至海口），京海高铁（北京至海口）三条高铁均在加紧建设，也许待这三条高铁齐聚徐闻海安之时，就是琼州海峡跨海通道开工之日（也许会提前）。

最后说一句，大桥方案早已否决（综上所述的原因），海底隧道方案已确定无误。

你认为有必要在琼州海峡建跨海大桥或通道吗为什么

有必要！海南是个旅游大省，环保大省！但轮渡影响了旅游人群的自由往来！天气原因对轮渡影响很大！建跨海大桥，可以减少天气影响，增加往来人流量！也可以学习港珠澳，控制车流量！

琼州海峡跨海大桥什么时候建成

在我国的广东省与海南省之间有我国的三大“黄金水道”之一——琼州海峡。琼州海峡，又叫雷州海峡，海南因琼州海峡而得名，而雷州半岛又赋予了雷州海峡的名字。琼州海峡，东西长约80千米，南北平均宽为29.5公里，最宽处直线距离为33.5公里，面积2400平方公里，平均深度44米，最大深度114米。琼州海峡连接南海的北部湾和东部海域，是广东省、海南省的自然分界。

海南省，我国陆地面积第二大岛屿，3.5万平方公里，人口935万，GDP生产总值4833亿，海域面积200多万平方公里，省会海口。 广东省，我国经济第一大省，面积18万平方公里，领海面积42万平方公里，人口11346万，GDP生产总值107671亿，省会广州。两省虽然仅隔琼州海峡，最窄处直线距离仅18公里左右，但是由于没有桥梁严重阻碍了两地发展，只能通过轮渡或者飞机往来两岸。而海南省以旅游业为支柱产业，2019年海南省旅游业生产总值达5308.94亿元，全年全省接待游客8311.20万人次，比上年增长9.0%。如果琼州海峡跨海大桥建成，应该会吸引更多的国内游客，增加海南岛收入。但是目前琼州海峡成了阻碍海南岛发展的“拦路虎”，跨海大桥或者隧道建设势在必行。那么，跨海工程何时开工建设呢？为何迟迟未能开工呢？

该工程其实在前些年，有些人提出的什么经济、技术难题，但以我国现在的经济实力，建设“琼州海峡跨海工程”项目已不是什么问题，工程施工中也已经不存在什么技术难题，我们有胶州湾大桥、钱塘江大桥、港珠澳大桥等成功先例了。之所以迟迟未修建该大桥，其实原因很简单，从经济角度、海峡地质条件、周围气候环境因素等等有直间的关系。

2015年12月10号，有关媒体报道，“日前，广东省政府发布《广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划》。根据规划，广东省中远期(2018年以后开工建设)将建设沈海高速琼州海峡跨海通道，预计投资1400亿”。记者注意到，报道内容中的“2018年以后开工”被片面理解成“2018年开工”提到新闻标题。

海南省跨海办相关负责人表示，国家有关部委仍在对琼州海峡跨海工程进行前期的调研阶段，项目还未立项，何时开工更未可知。该消息内容只是广东单方面的中远期规划，所以，跨海通道2018年开工的消息是不准确的。

第一、经济角度因素

2019年，我国GDP生产总值为100万亿人民币，对于建设琼州海峡大桥或隧道，有西线、中线、东线等方案，预算投资大约为1400亿人民币，对于我国经济实力来说已经不是什么问题。跨海大桥建成后，开车跨越琼州海峡只需20分钟，列车通行也将压缩在10分钟以内，相对于轮渡来说，节约了相当长的时间，提高了通过率。但是对于跨海大桥的建设来说，“一厢情愿”是不行的，海南省作为一个以旅游为支柱产业的岛屿，交通方便，四通八达的愿望是极其迫切的。但是对于全国经济第一大省来说，需求没有那么强烈，从两省GDP可以看出，广东省GDP为107671亿，而海南省仅为4833亿，仅排名全国31省份中第28位，仅比西藏、青海、宁夏靠前。而海南省为旅游性城市为主，重工业较少，多以水产养殖和水果为外销为经济支柱，轮渡和空运完全可以满足运输需求；而全国各地旅客去海南旅游，选择交通工具飞机是最为经济实惠、快捷方便的。琼州海峡跨海工程建设，投资大，收回成本时间长，后期维护成本较高，而且没有“渤海跨海工程”等迫切，因此导致该工程一推再推，但迟早要施工修建的。

第二、海峡地质条件因素

“琼州海峡跨海工程”，虽然距离仅18公里左右，不及“港珠澳大桥”工程的三分之一，但是琼州海峡平均深度44米，最大深度114米，而且海峡以盆地形式存在，南北大陆架地形较高，中间为“U”型盆地，中央水深80～100米，施工难度较大。“港珠澳大桥”工程最大深度为48米，这已经是沉管深度极限，建设难度相当大，据不完全统计，港珠澳大桥创下了8个“世界之最”，被业界誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”，也被英国《卫报》评为“新的世界七大奇迹”之一。而琼州海峡，不管是沉管或者架设桥梁，114米的极限高度是很难逾越的，而世界上的英吉利海峡隧道最大深度也仅有75米左右。还有一点，琼州海峡内没有岛屿，想修建隧道或架桥没有“着力点”。

第三、琼州海峡气候因素

“琼州海峡跨海工程”所处位置，自然灾害频发，水深、风大、浪高、流急、流场条件复杂、海洋灾害较多等特点，正好位于环太平洋地震带上；且经常有台风“袭扰”，风力有时达15级以上，尤其每年的8至10月份；海峡内海流较强，夏季西南季风盛行，由东向西流速较大，冲击力较强，形成了一个潮流深槽等等，也导致施工难度增大。

以上几点是导致琼州海峡跨海工程迟迟未能动工的原因，当然难度肯定是有的，但是没有跨海工程阻碍了海南省经济发展，因此有困难也要上，以前不建，并不代表一直不会开工建设，这是海南的“刚需”。轮渡和航空不是解决琼州海峡两岸交通的长远之计，琼州海峡跨海工程须尽快启动建设。

琼州海峡开工建设及选址

经过多年论证，方案为公路和铁路合建桥梁或隧道。初步拟订了七套方案，包括：一：雷州赤坎—海南白沙角；二线：雷州排尾角—海南白沙角：三线：雷州海安港—海南白沙角；四线：雷州三塘—海南新海；五线：雷州四塘—海南天尾；六线：雷州灯楼角—海南玉包角；七线：雷州灯楼角—海南红牌咀等。

前段时间终于等来了好消息，2019年7月8日上午，湛江徐闻码头通往海囗，举行跨海隧道正式开工典礼。跨海通道最终形式或为“双向6车道两洞公路隧道+双线合修铁路隧道”。广东省选址为徐闻县南山镇的四塘湾内南山作业区客货滚装码头，海南省选址为海口市天尾地区。跨越海峡的直线距离只有21公里，投资额约为1600亿至2000亿元，大约3年至4年左右可实现洞通。跨海工程由中国中铁、中国铁建、中国交建等隧道狂魔联手开工建造，不久的将来我们可以直接自驾或乘坐火车到达南海，不要再等轮渡或者飞机了，直抵三亚“天涯海角”，游历我国的大好河山。

以上纯属个人观点，原创作品，喜欢的朋友朋友可以添加关注，欢迎转载，抄袭必究，谢谢阅读。