NBMSA
海上航行
不能如此“狂飙”
●“狂飙”不得
近日《狂飙》热播霸屏，“狂飙”式激荡起伏的剧情让人热血沸腾，但如果在海上，船舶“狂飙”式地航行，那后果可是非常严重的，有的横冲直撞穿越沿海公共航路的，有直接追尾锚泊船，甚至有的驾驶台值班时睡觉，模式调转成“无人驾驶”。海上航行如此“狂飙”，极易造成船舶财产损失、海洋环境污染、人员伤亡，船方不仅要面临巨额的经济损失，还可能涉及刑事犯罪，实在是万万不可为啊！
01
“狂飙”案例1
关键词：船舶航行期间，驾驶员睡觉
展开全文
事故概况
2021年11月24日1257时左右，渔船X轮自鹤浦充冰码头空载开航，在驶往渔区捕鱼途中与散货船S轮在檀头山东面约13海里处发生碰撞，事故造成X轮船首破损、艏锚缆绳断裂、船舱进水，S轮左舷3舱附近主甲板、舷墙受损、3舱舱盖移位、左舷舷梯受损。
事故经过
S轮：
2021年11月22日1140时，该轮自福建泉州石井南辉码头离泊，装载机制砂开航，计划驶往上海。
11月24日1120时左右，该轮二副和值班水手上驾驶台接班。驾驶台2台电子海图、1台雷达、1部AIS设备正常开启，雷达中心偏下显示，量程设置在3海里；2台VHF均守听16频道，自动舵航行。
1228时左右，该轮驶至檀头山东面水域，航速9.4节，航向035°。二副首次通过视觉发现X轮，并在雷达上对此船进行标绘，同时判断对方可以安全通过本轮船头，此时两船相距约3.8海里。
1240时左右，X轮自西向东第一次驶过该轮船头，两船相距约2.1海里。
1250时左右，X轮左转，自东向西第二次驶过该轮船头，两船相距约1.5海里。
1255时左右，X轮继续大幅度向左转向，朝该轮驶近。该轮二副通过VHF呼叫X轮，未得到来船回应。此时，两船相距约0.2海里。
1256时40秒，该轮拉响汽笛、右满舵，1257时该轮左舷与“浙象渔27056”轮船首发生碰撞 。
X轮：
2021年11月24日0920时左右，该轮自鹤浦充冰码头空载开航，计划驶往207、208渔区捕鱼。
1100时左右，该轮从下湾门驶出向东航行，二级船副上驾驶台负责驾驶船舶。驾驶台1台雷达开启，量程设置在1.5海里，1台北斗、2台避碰仪正常开启，3台对讲机正常使用，VHF设备故障不能正常使用。
1240时左右，该轮航速9.1节，航向116°，自西向东第一次驶过S轮船首，此时两船相距约2.1海里。根据该轮驾驶台视频显示，二级船副坐在驾驶台椅子上打瞌睡。
1247时左右，该轮大幅度向左转向，二级船副处于睡觉状态，未能察觉到船舶航向异样。此时，S轮位于该轮真方位214°，两船相距约1.7海里。
1250时左右，该轮自东向西第二次驶过S轮船首并继续大幅度向左转向，二级船副仍处于睡觉状态。此时，S轮位于该轮真方位209°，两船相距约1.5海里。
1257时左右，该轮船首与S轮左舷发生碰撞，二级船副从睡梦中惊醒。
事故教训
1.值班驾驶员切不可“睡岗”。上述案例中“X”轮二级船副在驾驶台值班期间，坐在驾驶台椅子上打盹睡觉，直至两船发生碰撞时才被惊醒。如此不负责的值班驾驶员，当属海上“狂飙”式不安全航行的NO.1。
2.海上航行时刻保持VHF16频道守听。上述案例中“X”轮因VHF设备故障，以致于不能与他船及时建立有效沟通，以便采取适当的避让行动，为事故的发生埋下了安全隐患。
3.坚决杜绝驾驶员疲劳驾驶。驾驶员值班睡觉的一个主要原因是因为疲劳驾驶，特别是渔船既要驾驶船舶也要捕鱼作业，极易造成疲劳，导致在值班期间偷懒补觉，所以值班驾驶员应保证足够的休息时间，确保有效值班履职。
02
“狂飙”案例2
关键词：“横冲直撞”穿越沿海公共航路
事故概况
2021年11月13日1558时左右，台州临海籍渔船A轮从象山石浦出发往东航行途中，在象山沿海西航路内与从南通空载驶往温州的舟山籍油船B轮发生碰撞，事故造成A轮沉没，船上3名人员全部死亡，构成较大等级水上交通事故。
事故经过
A轮：
2021年11月13日1500时左右，该轮与C轮自石浦韭菜湾开航，经石烂门向东南方向航行，计划驶往象山南田岛以东水域进行捕捞作业。
1530时左右，该轮航速8.0节，航向122°，此时，B轮位于该轮真方位058°，两船距离约5.7海里。
1540时左右，该轮航速8.2节，航向123°。此时，B轮位于该轮真方位055°，两船距离约3.8海里。
1550时左右，该轮航速8.5节，航向109°。此时，B轮位于该轮真方位054°，两船距离约1.8海里。
1556时左右，该轮航速8.1节，航向105°。此时，B轮位于该轮真方位053°，两船距离约0.6海里；同行船舶C轮已通过B轮船首。
1558时左右，在穿越沿海西航路时，该轮航行至B轮船首位置，发生碰撞，随即该轮向右侧翻沉没。
B轮：
2021年11月12日1825时，该轮自南通空载开航，计划驶往温州。
13日1438时左右，该轮大副上驾驶台接班，负责操纵船舶。驾驶台2台雷达开启，左舷雷达中心显示、量程设置在2海里，右舷雷达偏心向下显示、量程设置在4海里，两台雷达均不具备标绘功能；AIS 正常开启；2台 VHF 均值守16频道；2台电子海图均开启；自动舵航行。
1557时左右，该轮航速10.5节，航向201°。此时该轮与A轮相距0.2海里左右。大副首次通过视觉发现右前方有小渔船由西向东航行（后证实为A轮）。发现来船后，大副命令水手改为手操舵。
1558时左右，该轮船首与B轮左舷生活舱位置发生碰撞，临碰前大副返回驾驶台采取停车、倒车等措施。碰撞发生后，B轮被撞后偏转至该轮左舷船首处，向右侧翻随后沉没。
事故教训
1.船舶穿越航路应保持极其谨慎。穿越航路时，应提高警惕，保持持续、正规瞭望，观察商船动态、主动通过甚高频联系，明确会让意图，确保安全后才可穿越航路。同时，渔船不应在航路内作业或锚泊。
2.航行过程中应使用良好船艺。船舶在商渔交汇区、船舶密集区、渔区等水域，应强化驾驶台值班，叫船长上驾驶台，使用手操舵等措施，并保持船舶设备有效可用。
3.切勿抢越大船船头。渔船应充分考虑到商船船首盲区较大、旋回直径大、惯性大、冲程远等特点，尽量与商船保持足够的距离，积极避让商船，避免横越商船船头，避免从商船船首盲区通过。
03
“狂飙”案例3
关键词：瞭望疏忽，误判锚泊船
事故概况
2022年2月22日0556时左右，渔船Y轮自鹤浦后龙头码头空载开航，在驶往象山外海渔区途中与巴哈马籍液化石油气船F轮在象山南韭山东偏南约32海里处发生碰撞。事故造成Y轮船首破损，F轮船尾船籍港标识处左侧船体外板破洞，构成一般等级水上交通事故。
事故经过
Y轮：
2022年2月22日0020时左右，该轮自鹤浦后龙头码头空载开航，计划驶往外海渔区捕鱼。
0300时左右，该轮航向071°，航速9.5节。二级船副上驾驶台值班。该轮北斗定位系统故障，被拆下送岸修理。
0545时左右，该轮航向070°，航速9.5节。二级船副目视首次发现F轮。此时，F轮位于该轮真方位070°，两船相距约1.7海里，CPA:0.06NM。
0550时左右，该轮航向071°，航速9.4节。二级船副认为来船处于航行状态且位于本船船首，两船可以安全通过，继续保速保向行驶。随后，驾驶员坐在驾驶台椅子上不再进行瞭望。此时，F轮位于该轮真方位070°，两船相距约1.0海里，CPA:0.02NM。
0556时左右，Y轮船头碰撞F轮尾部，碰撞发生后，驾驶员才发现F轮为锚泊船。
F轮：
2022年2月21日1425时左右，该轮在宁波远海水域锚泊。
0545时左右，大副在雷达上首次发现两艘无AIS信号的渔船（后证实前面一艘为Y轮）向本船驶来，大副手动捕捉渔船。此时，Y轮位于该轮真方位250°，距离约1.7海里，CPA:0.06NM。
0550时左右，该轮值班水手通知大副有两条渔船向本船靠近，大副通知船长后，立刻使用汽笛和探照灯警示渔船。但渔船无反应，继续靠近该轮。此时，Y轮位于该轮真方位250°，两船相距约1.0海里，CPA:0.02NM。
0552时左右，大副继续使用汽笛及灯光信号提醒来船，渔船仍无反应，继续靠近该船。此时，Y轮位于该轮真方位250°，两船相距约0.6海里，CPA:0.01NM。
0556时左右，Y轮船头碰撞F轮尾部。
事故教训
1.驾驶员应时刻加强值班瞭望，准确判断他船动向。上述案例中，“Y”轮驾驶员未保持正规瞭望，错误判断“F”处于锚泊状态，且未对“F”轮进行连续观察，未采取任何避让措施，最终酿成大祸。
3.保持安全航速，切莫大意。《1972年国际海上避碰规则》要求每一船舶在任何时候都应根据船舶状况及当时的通航环境采用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，超速、“慢”航速都可能造成事故发生。
海事部门提醒
各位船员朋友：海上驾驶船舶务必注意交通安全，要加强值班瞭望，保持AIS、VHF、雷达等助导航设备有效开启和使用。商船在航路内靠右航行，渔船远离远离航路作业或锚泊，穿越航路时谨慎驾驶，切莫大意，更莫“狂飙”。
遇到水上事故险情请及时拨打水上遇险求救电话“12395”。
来源：宁波海事局象山海事处
审核：宁波海事局通航管理处
作者：赵晓倩 朱世豪
责编：孙盛泽 牟家奇
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